Alemania es el único país del mundo sin límite de velocidad en sus autopistas. Estos días, que me crucé Alemania de norte a sur y de regreso, algunos Porsches, Audis, BMWs y Mercedes me pasaron a unos 300 km/h. Esta experiencia reciente y un video de FortNine me pusieron a pensar.
En 1934, los nazis eliminaron los límites de velocidad. Sin embargo, en 1939 los impusieron de nuevo a causa de la economía de guerra (80 km/h en la autopista). A finales de 1952, el Bundestag los eliminó. Con el tiempo, la Tempofreiheit (libertad de la velocidad) se volvió un símbolo de Alemania Occidental, mientras que en la DDR permanecía el límite de 100 km/h. En el contexto de la crisis del petróleo de los años setenta, la cultura de la autopista sin límites se transformó en el lema Freie Fahrt für freie Bürger: “Libre circulación para ciudadanos libres”.
Pero, ¿es una verdadera libertad?
En su video, Ryan Kluftinger observa que el Estado otorga esa libertad de velocidad solo en el marco de ciertas condiciones de diseño bien definidas. Su tesis es que la Autobahn nace de una premisa ideológica que solo puede hacer posible la precisa ingeniería alemana.
El tema sigue siendo explosivo. El 9 de julio de 2026, el Bundestag rechazó por 467 votos contra 137 una propuesta de los Verdes para establecer 130 km/h como límite general. El CDU/CSU, el SPD y el AfD votaron en contra; los Verdes y los Linke, a favor.
¿Qué dicen las estadísticas en términos de seguridad? En 2025 murieron 292 personas en la Autobahn: alrededor de tan solo el 10 % de todas las víctimas mortales del tráfico en Alemania. Las carreteras rurales, en cambio, concentraron el 56 %.
En Alemania, la Autobahn es la vía más segura para circular. Y es tan segura porque su diseño —sentidos separados, accesos controlados, buena infraestructura…— reduce muchos otros riesgos.
Lo paradójioc, observa Ryan, es que cuanto mejor está diseñado un coche para correr, menos rápido parece ir: los coches veloces ofrecen estabilidad, buen aislamiento acústico, suspensión firme y frenos bien ajustados para velocidades altas. Esto tiene un efecto de seguridad en el cerebro humano, que reduce las señales de peligro. Por lo tanto, la misma ingeniería que hace posible correr más rápido hace también que la velocidad parezca menos extraordinaria.
Esa ilusión de normalidad tiene un límite cuando dejamos de pensar en el conductor individual y miramos el sistema completo. En efecto, desde el punto de vista del tráfico, ir más rápido no significa necesariamente mayor flujo vehicular porque cuando aumenta la velocidad, aumenta también la distancia entre los coches. Por arriba de cierto umbral, más velocidad ya no significa mayor flujo.
Según el ADAC, la capacidad vehicular máxima de una autopista se alcanza alrededor de los 80 km/h, el punto de equilibrio en el que los vehículos pueden circular con distancias cortas entre sí sin que el flujo se vuelva inestable.
La Autobahn encierra, pues, la contradicción de ofrecer libertad individual para ir a 300 km/h (el récord es de 414 km/h en un Bugatti), pero el sistema colectivo funciona mejor cuando todos circulan a 80 km/h. Es fascinante ver ese choque entre libertad individual y conveniencia común.
La extravagancia de la Autobahn no es poder ir a 300 km/h, sino que Alemania haya construido autopistas, automóviles y toda una cultura o ideología para conseguir que, durante unos segundos, esa velocidad parezca normal, cuando no es lo más eficiente.
La ausencia de límite en la Autobahn se presenta como una expresión de la libertad individual. La peculiaridad alemana consiste en haber construido suficiente ingeniería, regulación y disciplina para hacerla posible. Pero cuando lo que importa no es la libertad individual sino la eficiencia del conjunto, el sistema funciona mejor a 80 km/h que a 300 km/h.